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家庭教師を雇うの欠点は、

家庭教師の欠点は、アルバイトの大学生が派遣されることが多いです。 20代の大学生なので、子供と年齢も近いですよね。勉強せずに遊んで話に夢中になるのではないか心配ですね。また、大学生アルバイトのために、せっかく慣れても終了してしまうのではないか？また、子供との相性もあるので、良い家庭教師巡り会えるがポイントです。
塾で講師を採用すると、実際に授業を行うまで、様々な研修を実施しています。まず、塾講師として知っておくべきことの理論的な側面の研修を実施しています。たとえば、中学受験や高校の試験のシステムについてです。また、塾講師の実践面での教育は、実際には、特定の科目の模擬授業を行い、説明の方法や授業速度調節のための実務を、先輩講師から学ぶことができます。
　8月8日、米格付け機関のスタンダード・アンド・プアーズ（S＆P）は、米国のソブリン債（国債）格付けを最上級のAAAからAA＋に1段階引き下げた。米財政赤字および債務の拡大が格下げの理由とされている。中国網日本語版（チャイナネット）が報じた。

　第二に、日本は世界最大の債権国であることだ。2010年末時点で、日本政府、企業、個人投資家が保有する海外資産総額は世界1位であった。日本は20年連続でその地位を維持している。逆に、米国は世界最大の債務国だ。必要に駆られれば、日本は海外に債務返済を迫り、国内の財政収入に充てることが、理論上できるはずだ。2011年3月11日に発生した東日本大震災による財政支出について、日本が保有している米国債を売却し、復興費用に充てるべきだと主張するエコノミストも少なくなかった。

　第三に、格付け機関による信用格付けに対し、日本経済は免疫がついていることだ。日本の公的債務はすでにGDPの2倍のレベルに達しており、普通に考えれば、日本国債の投資リスクはもっと高いはずだが、1月28日、S＆Pによる日本国債格付け引き下げがあった後も、世界の経済市場に大きな波紋は出現しなかった。その原因は、日本国債の約94％が国内投資家によって保有されていることにある。

　日本の今の経済状況はデフレ均衡状態にあると言えるだろう。資金力を持つ大企業は国内設備投資をしたがらない。この不景気な状況で、信用不足の中小企業に銀行も融資したがらない。景気回復を目指した財政支出は、実体経済には反映されないばかりか、銀行が資金の運用先として国債購入に殺到するという有り様だ。

　もとより日本の基準貸付利率は非常に低いため、安定した利子収入が得られる国債投資の方がいいと判断するわけだ。このため、日本国債の格付けがどのように変化しようと、投資者に大きな影響を及ぼすものでないのだ。

　だが、日本経済が上向きに変化した場合、銀行にとって金利収入がより高い投資対象が増え始める。この時、均衡は大きく崩れ、日本国債は徐々に国内投資家に見放されていくだろう。日本国債の償還には、より高くなった利率が付く。その時、国債償還が不可能になる真の財政破綻のリスクが出現するはずだ。（おわり　編集担当：米原裕子）

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　［東京　１８日　ロイター］　財務省の中尾武彦財務官は１８日午前１１時から正午まで日銀で中曽宏理事と会談し、現下の外国為替・金融市場について意見交換した。関係筋が明らかにした。政府・日銀は史上最高値圏での円高が続く外国為替市場を注視しており、今後の対応に備え相互に状況分析を行ったもよう。

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　18日の東京株式市場は後場に入ってからも軟調展開が続いている。後場寄りの日経平均株価は前日比40．94円安の9016．32円。前引けは37．74円安だった。昼休み中には特にこれと言った新規材料は出ておらず、前場同様、全般見送り気分の強い展開が予想されている。また商いが低調となっていることも気にされている。このままだと今日の東証1部の売買代金は1兆円割れとなる可能性がある。（編集担当：佐藤弘）

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日本では三菱『i-MiEV』から始まった本格的なEV普及のムーブメント。その後スバル『プラグイン・ステラ』や日産『リーフ』、三菱『ミニキャブMiEV』と徐々にEVの普及が加速してきたように思える。

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この調子なら、近い将来はハイブリッドやEVばかりとなりそうだが、そんな予想を覆すような予測がボッシュの技術勉強会（7月14日）で明らかにされた。

ボッシュによれば、クルマのCO2削減にEVは大きな効果をもつ一方、純粋なEVはバッテリー搭載のコストが足かせとなり、2020年に1億台を突破すると見られている世界の自動車生産台数でも3％程度に留まると予測している。

そこではハイブリッドを含めても1割に満たないとされているが、日本やアメリカでの『プリウス』の人気を考えれば、これはいささか低過ぎる予測と思えなくもない。根拠となるバッテリーのコストは2020年においてもクルマ全体の5割以上を占め、エンジンのコストを差し引いてもトータルで45％のコストアップにつながると言う。これはバッテリーの単価が今以上に安くなるのを見込んだうえで、航続距離の延長という欲求も含めた、より実用的なEVとしての生産コストだ。

勘違いしないで欲しいのは、ボッシュはEVやハイブリッドに否定的なメーカーではない、ということだ。なぜなら同社は1973年にはFRレイアウトでパラレルハイブリッド車のプロトタイプを作り上げており、現在もハイブリッド用やEV用のパワートレーンの提供を行なっている。さらにEVには欠かせないパワーエレクトロニクスも自社で生産し、幅広いパーツサプライヤーに供給も行なっている。さらにはエネルギー回生とブレーキシステムを協調させる、新しいブレーキシステムの開発も続けているようだ。

ガソリンやディーゼルなどの内燃機関の改善によってCO2削減目標は充分に達成できる、ということも理由の一つだが、パワーユニットやバッテリーがモジュール化されたEVならモデルサイクルはエンジン車よりも長くしやすい（マイナーチェンジが容易）ため、一度EVが根付けば、急速に普及することも容易に予測できる。それに購入後はガソリン車よりも走行にかかるコストが安いことを知っている消費者は、EVの価格を割高とは感じないのではないか。

そういったことを考えると、サードパーティが予想している、ボッシュと同数から3倍程度までのシェアと言う幅広い予測は頷ける。しかし300万台から1000万台の間というのは、やや大ざっぱ過ぎる予測と言えなくもない。

節電による充電設備の休止など、現時点ではやや逆風が吹いているEVだが、今後インフラ整備が進めやすい新興国などでもEVが導入されれば、予測を大きく上回るペースでEV市場が急拡大する可能性も高い。そう言った意味では10年後のEV需要はまだまだ読み切れない、というのが本当のところなのかもしれない。

《レスポンス 高根英幸》


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